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这几个观点可以帮你清楚了解智能网联

2018-11-21 19:19:12

雷锋网(公众号:雷锋网)·新智驾按:谈智能驾驶,避不开智能网联。多数人关注智能驾驶的技术推进,关于后者,很多概念则尚未被清晰认知。理解智能网联,要点有哪些?中国发展智能网联的制约因素在哪儿?怎样突破?未来其形态将是如何?

中国汽车智能网联高峰论坛上,长安汽车智能化研究院副院长黎予生,全国工商联新能源汽车分会会长李金勇,零点集团副总裁李国良,奇点汽车总裁助理董波,文凤汽车创始人张志勇,在圆桌论坛环节,对智能网联的许多基础发展层面问题进行了解答。以下为论坛实录,雷锋网·新智驾作了不改变原意的删减:

问:现在“智能网联汽车”概念还比较模糊,它具体该是什么样的?

黎予生:“智能网联汽车”这个词应该囊括了所有的概念,个是自动驾驶。汽车智能化不光是要它自己会开,座舱要智能化,人机交互也要智能化。

网联汽车分成两个,信息娱乐系统和 V2X系统,这是基于安全考虑的实时的东西。大家都把它叫网联汽车,因为汽车在自动驾驶过程中,有的时候可能识别不到红绿灯信号,需要有一个信号发射装置,这就把自动驾驶跟网联结合起来了。比如有时候用导航,如果拥堵需要另外规划路线,那就要有网络信息。

所以智能网联汽车相当于“自动+车”,是可以把信息、娱乐、交通安全等所有信息跟自动驾驶整合到一起的完美汽车。

问:当前中国发展智能网联汽车存在哪些挑战?

李金勇:从大的方向上来讲,未来中国要发展智能网联汽车包括新能源汽车都是毫无疑问的,但在阶段性上还存在一些问题,比如智能驾驶和自动驾驶,从法规上现在国内是不支持的。

第二,未来的自动驾驶体系,除了汽车和交通的智能化,还包括法规的匹配,交通智能化的匹配,做好这些,我们才能有真正安全的驾驶。

方向是没有问题的,汽车新能源电动化,智能化一定是未来的方向,共享化以及越来越多汽车使用习惯的变革,都会在未来发生。但是目前来讲,分步实施,包括自动刹车、自动检测等系统,可能是比较实际的。

问:技术上的难点,有哪些突破方向?

黎予生:网联汽车这一块,实际上中国原来在各个层面的应用,都是抄袭,现在大家才真真正正在挖掘这个。

自动驾驶的传感器,国内在努力做,还没有到那个时候。自动刹车、转向、发动机控制也都是国外的。

电动汽车、新能源汽车会比传统汽车好得多。一头是感知环境,一头是执行,中间决策这一块,百度阿波罗给了比较好的例子。确实,阿波罗有程序放在那里,但只是一个方向,没法评价。国外一些公司还是做的比我们好,这里面有一些原因,比如IT公司有钱,使劲往里投,汽车公司相对来说,资源投入不够多。

通信方面也是一样,芯片基本是人家的,华为这方面做的不错,有自己的手机芯片,相当于在汽车里面装一个手机,国内也慢慢开始做了。在V2X 上推行的芯片也是国外的,所以整个稍微基础一点的技术上,都是国外,但是我们国内很多企业,特别是近两年的国家项目,也在支撑自动驾驶、智能汽车的关键零部件发展。我们可能需要更多时间,才会看到这些成果出来。

问:现在汽车有很多传感器和监测设备,几乎是被当作飞机来造。未来企业要一步步实现智能汽车,成本在哪个阶段要怎么控制,有比较明晰的路线图吗?

董波:首先,现在汽车跟很多飞机技术确实接近性很强,某些方面,在极大吸收飞机技术。

另外,我们不认为汽车在向飞机的方向发展,而更多是在向机器人方向发展。某种意义上来讲,汽车制造成本跟技术进步,并不一定是直接相关的。技术进步可能会降低成本,但这要看每个公司在打造产品的过程中如何运用。

比如车联网技术,用传统传感器和控制方法,成本反而比我们现在要高。这跟汽车有很大关联。各个传感器上面的VCO,比如控制器大概有七八十个,一些传统中高级汽车,在整个分布式里面也是这么多。随着技术进步,这些可以变成另外一套预控制方法,进行极大浓缩,在硬件上,它可能会促使成本下降。

问:未来智能网联汽车成型之后,会对传统汽车行业带来多大冲击?

黎予生:实际上以后的车本身已经很聪明了,它可以随要随走,我不要,它自己就走了,这是理想状态。在这之前,如果车联网,可以自动驾驶,那么我可以在车上办公、娱乐,做很多事情,这是私家拥有的。当然如果是共享的,你也可以在这个时间段内用。

总的趋势就是人的参与越来越少,汽车会越来越安全,在车上的时间会被充分利用。

问:传统燃油车开展智能网联的空间在哪儿?

黎予生:新能源汽车还有很长的路要走,传统汽车还会生存很长时间。智能驾驶、智能化,是装在汽车上的技术,而不是绑定在传统汽车或新能源汽车上的,哪边都可以应用。为什么现在大家都在传统车上做自动驾驶,首先是要量,没有量成本下不来。传统汽车量大,新能源汽车量小。

再一个是执行机构。传统汽车上所有的执行机构都已经成熟了。新能源汽车更复杂一点,它通过信号来控制制动,现在成熟的产品还不多。

另外,在开发阶段,传统车很便宜,新能源车很贵,但技术开发不依赖车,我宁愿在其它地方多投入一些资金,而不是去买贵的电动车,因为我们不关心哪个车型。

问:智能驾驶的推进过程中,车内操作系统的安全隐患如何解决?

黎予生:做智能驾驶,我们个出发点是人会犯错,程序不犯错,它首先解决的是安全问题。

自动驾驶的开发中,写程序也会出错,为了避免这些问题,现在有一个新的领域出来,叫功能安全。就是说各个车,允许它犯某方面的错误,但另外方面的错误不能犯。

现在摄像头识别车辆的准确率已经接近百分之百,比如,这个车往前走,它可以看到前方有一辆车。曾经发生过这种案例,摄像头看到阴影,认为是个车,就刹车了。在高速公路上急刹车,虽然它自己不会产生伤害,但错误程序会造成后车追尾,这种事情我们是避免的,这是功能安全的例子。

另外,如果这辆车是自动驾驶,哪天命令不能执行了,刹车坏了,怎么办呢?我认为要提前监控各种刹车状态,如果它不对了,我能拉手刹就拉手刹。

功能安全涵盖了用户担心的所有安全方面,但是听音乐这些就不关心了,坏掉重启一下就好,听不了音乐跟安全无关。换句话说,电子件多了,出错的地方肯定会多,但是安全方面我们一点没有放松。

问:智能网联车标准是如何制定的,和世界标准对比,还有多大差距?

黎予生:实际上在智能网联汽车这一块,真正的标准很难说,它就是我们讲的车与车的通信,V2X。长安造一个车,福特造一个车,这两个车要讲话,你得在同一个频率上用同样的通信技术。

首先我们要互相接受,互相传速度、传距离、传地点。大家先传什么,后传什么,代码格式和编码等等,这些都达成一致以后,长安造的车、吉利造的车、福特造的车、奔驰造的车,大家在路上开的时候才能互相谈话、互相理解。

对于整个大数据方面的标准,我倒觉得完全在创新阶段。但是有一条是必须的,就是保护隐私的标准,这一块国家应该有法律政策,而且要严格执行,这样才能真正推动行业进展。大家按标准来做,企业之间才可以放心共享数据。

我认为在大的层面,标准非常重要,但是很多创新的东西还没有达到这一步。

李金勇:之前的逻辑只是说,我们需要大数据,但从客户的角度,愿不愿意给你大数据,我觉得这个也是未来要探讨的。从营销端和整个产品端,不能单纯从主机厂或者运营商的角度考虑。我们当然要大数据,我希望未来了解用户驾驶习惯,知道你去哪儿消费。但是很多消费者不愿意给出这些信息,未来国家立法要如何规范这件事,就像我们的手机每天收到很多骚扰电话,未来会不会成为大数据污染,这个也是值得探讨的。

张志勇:刚才黎总讲了,整个世界智能网联市场应该是在不断成熟阶段,它在成长期。这个阶段,我觉得标准应该是由强者来制定的,谁,谁占的市场份额大,会有它自己的标准,比如看特斯拉做了什么。各个国家为了保护自己的市场,可能会从自己的产业角度,来制定符合自己国情的标准。

所以我觉得,我们这么多的智能互联企业介入其中,其实重要的不是要标准,而是要市场,我们如何做得更大,这个就是标准。

问:智能网联要如何打造新的产业集群?

李国良:我太爱用“产业集群”这个词。以往汽车行业,大家讲驾驶链,无论在设计阶段、生产阶段,还是销售阶段、使用阶段、维修阶段,都在跟消费者产生交互,这意味着未来会是一个生态圈的概念,而不是链条或集群的概念。

刚才黎院长也讲到了,走在路上,车需要跟道路、行人、设施交互,需要跟前面车里面的朋友交互。未来可以想像,所有的人机、车机,车跟手机或其它移动内容的交互。

未来汽车会是你生活、工作、办公的一个空间,在这里,你可以娱乐,工作,跟其他人交互,这意味着,我们未来需要拓展的交互体是各行各业的,这里面有一个核心概念,就是及时、快速响应。

第二个概念是迭代。苹果第八代马上要出来了,由于我们产生了新需求,交互发生了新变化,所以它的功能在不断植入新内容,产品硬件、软件和服务都在不断迭代。但汽车现在还是偏封闭式的制造,还没能跟电影娱乐公司,出行、酒店这些东西结合。

现代车机涉及到机械的部分,产品开发大概有五六年、七八年时间,但是电池是三年时间,网络相关的电器部分可能是一年时间,它有不同周期,怎么打造成果和快速迭代,这里面需要做很多工作。

未来新的汽车应该是在迭代中产生,能够使不同系统更好地形成周期化的快速迭代生产,满足消费者需求,我觉得这是未来的一种趋势。

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